买车先看“智驾基座”的时代，来了

作者 | 曾响铃

文 | 响铃说

2025年夏天，曾被吹得火热的“全自动智能驾驶”，被司法和监管机构的一系列动作泼了冷水，咱们普通消费者选智驾，可得更擦亮眼睛了。

7月底，央视联合第三方测评机构做的智能辅助驾驶测试，结果让不少人惊掉下巴：36款参测车型，在高速场景的6项测试里，没一款能全部通过！其中“施工路遇卡车”场景，最高通过率才47%；遇到“突然横穿的猪”这种突发情况，通过率更是低到5%。

大多数车型通过率不足50%，有些品牌甚至6项全败。就算是表现最好的特斯拉Model3、ModelX，也只通过5项；国内厂商里，能通过3项的就算是佼佼者了。

同一天，科技部、公安部也表态，要规范车企“自动驾驶”的广告宣传，还明确了事故责任认定的方向，以后车企可不能随便吹“全自动”了。

毫无疑问，国内很多车企在智驾上的投入十分巨大，也十分舍得持续砸钱，按道理不该是这个结果。

回过头来看，其实很多智能车不安全，完全不是技术不行，而可能是学“中国老司机”学得太像了，改变这种底层技术理念或许才是新的出路，而一些专业提供“智驾基座”的厂商正在做这件事，地平线就是如此。

中国路况复杂，但智驾学“勇猛老司机”也学过头了

中国的交通场景，复杂度在全世界都排得上号。就像地平线副总裁兼首席架构师苏菁说的：“中国道路基建的随意性比美国大太多；美国也没有中国外卖骑手、电动车的这些行驶习惯，会带来很多需要应对的博弈情况。”

比如对面来车主动让道，想让你先过，要是智驾系统求稳、安全系数设得高，还在等对方先走，咱们坐在车里的车主可能就会急：“对面都让了，你咋还不动？”

为了迎合车主这种需求，不少车企在智驾大模型里，加了各种中国复杂路况的应对规则和参数，还叠加上中国老司机的行为数据反复调参。结果就是，很多国产智驾算法和老司机一样，上路特别“自信”，甚至有点“猛”——遇到突发情况，第一反应不是刹车避让，而是想冲过去、挤进去、绕过去。

这可不是瞎说，几个月前某中部城市试点Robotaxi上了热搜的时候，不少当地老司机都说：“AI加塞比我还溜！”还有车主把行车记录仪发抖音，视频里AI提速、打灯、变道，整套加塞动作又快又猛，比真人气场还强。

那为啥特斯拉在国内测试里表现相对好一点点？因为数据出境的法律限制，特斯拉FSD模型的基础架构没法用中国本地数据直接训练，底座还是美国版的。就算它在国内架了服务器，用本土数据优化，核心思路还是学美国司机“遇事先停让”，没学会中国老司机的“勇猛”。

还是“智驾基座”的整体气质问题。

而7月底那次测试的场景，都是智驾里的“关键难题”——不是平时最常见的，但发生概率又不低，比如高速临时施工、遇到事故车、入口被加塞，城区里小孩过马路、突然窜出的电瓶车等，咱们开车基本都遇到过。

以前车企想靠堆真人行驶数据解决这些问题，但现在发现这条路走不通了：要找有价值的真人数据，标注成本太高；要找能应对“关键难题”的数据，几率又太低。就像地平线副总裁兼智能汽车事业部副总裁邢勋10月底在杭州说的：“杭州这条马路，景色好，可能被N家智驾公司扫了N遍。”很多车企说自己有大量行车数据，其实大多是重复的常规场景数据，练不出应对难题的智驾算法，遇到高速施工还是会做高风险动作。

这时候，国外的英伟达、国内的地平线，都转了方向——用“世界模型仿真模拟训练”。不用反复采真人数据，在虚拟引擎里就能模拟各种复杂场景，训练出的智驾模型，不会硬模仿真人，还能比老司机更稳妥。

地平线老板余凯博士就说：“人工智能时代，用户行为数据没那么重要，99%的司机行为不值得学，刹车、拐弯这些体验并不好。顶级智驾玩家早不靠司机数据学了，未来仿真数据才是关键。智能驾驶只有自己学，才能真正超过人类驾驶水平。”

作为国内先做这件事的企业，地平线用世界模型训练，能让智驾算法在感知环节更懂驾驶环境——反应延时降了75%，网络负载少了50%，动态代码行数减了90%，压线误判率也低了80%。说白点，不堆老司机数据后，地平线的智驾AI在虚拟环境里，学会了又灵活又安全的驾驶风格。

不管是产品发布还是宣传，地平线都明确说，自家HSD辅助驾驶产品的策略是“强防御、礼让三分”：转弯、上下匝道这些视野差的场景，会主动减速避让；直角路口、S型窄道、T字路口这些盲区，会慢慢边开边“观察”；拥堵或窄路交互时，会智能调速避开麻烦。地平线副总裁吕鹏也说：“好的辅助驾驶，不光要物理安全，还得让车主心里觉得安全。”

智驾成买车刚需，请让专业的来做“硬核底座”

虽然监管给“智驾噱头”泼了冷水，但智能辅助系统上车，已经是挡不住的趋势。

按NE时代的数据，2019到2024年，中国L2及以上智能辅助驾驶车型的销量渗透率一直在涨，2024年底已经到了51%。灼识咨询的研报也说，2023年中国高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案市场规模约245亿元，到2030年有望涨到4070亿元，2023到2030年每年平均增长49.4%。

2025年上半年，中国国产自主车企的乘用车市场份额已经超过63%，而且这些国产品牌最热衷于做智能驾驶。同时，国内辅助驾驶渗透率升到了59%，其中装了中高阶辅助驾驶的新车，占比从2024年底的20%，涨到了2025年上半年的32%。

简单说，现在中国每10辆自主品牌新车里，近6辆有辅助驾驶，其中近3辆用的是中高阶系统。这么大的市场，单靠车企自己，很难做到又好又全。这时候，地平线这种卖智驾软硬件一体方案的企业，就迎来了机会。

从2019年起，地平线的高管在所有公开场合，都会说公司价值观是“成就客户”。它的客户不光是车企，还有给车企供货的一级供应商，就算做二级供应商也愿意，就想和合作伙伴一起建生态。

10月28日，邢勋还说：“地平线想搭个开放平台，分享技术底座。没差异化的底层技术，交给供应商做就行，车企能省出精力，给用户做有特色的服务。现在大家都还在摸索，不如抱团取暖一起干，地平线愿意开放技术，帮所有主机厂，一起做到最好，别重复做无用功。”

车企和地平线合作，灵活度也高：可以买整套智驾方案，也能只买芯片；要是想自己研发芯片，地平线会开放BPU芯片架构，让车企参与设计，有定制空间，又不会让车企被“卡脖子”。有人问，车企基于HSD二次开发，能不能掌握核心数据迭代权？地平线的回答是：“合作模式支持合作伙伴想怎么改就怎么改。”

就是这种包容的态度，让地平线脱颖而出。按它2025年上半年财报，在中国基础辅助驾驶前视一体机市场，地平线市占率45.8%；自主品牌整体辅助驾驶方案市占率32.4%。说白点，现在每3辆中国智能汽车里，就有1辆用的是地平线方案。

毕竟“术业有专攻”：让地平线这种技术供应商专心做算法、芯片，像地平线的征程6P芯片+HSD系统这样的软硬一体“智驾基座”打好后，车企就能把资源放在整车品质和用户服务上，不用跟技术厂商“内耗”。最后车主买到好车，车企做好服务，供应商做好技术，大家都受益。

买车先看“智能基座”的时代，已经到来

十多年前，谷歌研究总监彼得・诺维格说过一句名言，讲谷歌的算法秘诀：“我们没有更好的算法，只是有更多的数据。”

现在这话得反过来讲：现在有价值的数据差异越来越小，做智能科技的企业，得靠真技术才能站稳脚。

地平线就是这样的企业——比多数车企更重视软件算法，比软件公司在硬件上投入更多。从它的技术历程就能看出来，一直站在前沿，才能让咱们车主真正感受到“科技改变开车体验”：

2016年，地平线就提出智能驾驶“端到端演进”的想法，比行业早了将近十年；

2022年，推出行业领先的智能驾驶感知端到端算法Sparse4D；

2023年，发布端到端智能驾驶大模型UniAD，还积累了基于交互博弈的端到端深度学习算法；

2025年，推出首个用GRPO强化学习和规划推理做的自动驾驶大模型AlphaDrive，跟竞品比，规划准确率提高26%，而且只用五分之一的训练数据，性能就比竞品高35%。

这些技术参数，翻译成咱们车主能感受到的体验，就是：现在车企宣传的智驾规格看着都差不多，但一上手就知道不一样——用地平线方案的车，开起来最常被提到的词是“丝滑”，没有机器人开车那种僵硬、卡顿的感觉。

“智驾基座”不一样了，感觉就不一样了。

这种情况以前也发生过：微软Windows系统占领电脑行业，安卓系统占领手机行业，都是靠扎实的技术积累，让用户体验更顺畅，最后改变了大家的固有印象。买电脑、买手机，没人看系统跑分，直接问“用的是什么芯片、什么系统”。

同样的事儿，说不定也会发生在中国智驾领域。以后咱们买智能车，可能也不会纠结复杂参数，而是直接问“用的是不是地平线智驾”。

选智驾不用慌，关键看安全、看体验、看技术实力。地平线这种不跟风、沉下心做仿真训练，还懂中国路况和车主需求的品牌，更值得消费者买车时重点考虑。

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【完】

曾响铃

1钛媒体、人人都是产品经理等多家创投、科技网站年度十大作者；

2 虎啸奖评委；长沙市委统战部旗下网络名人联盟成员；

3 作家：【移动互联网+ 新常态下的商业机会】等畅销书作者；

4 《中国经营报》《商界》《商界评论》《销售与市场》等近十家报刊、杂志特约评论员；

5 钛媒体、36kr、虎嗅、界面、澎湃新闻等近80家专栏作者；

6 “脑艺人”（脑力手艺人）概念提出者，现演变为“自媒体”，成为一个行业；

7 腾讯全媒派荣誉导师、功夫财经学者矩阵成员、多家科技智能公司传播顾问。